Powiadomienie o plikach cookie Strona korzysta z plików cookies i innych technologii automatycznego przechowywania danych do celów statystycznych, realizacji usług i reklamowych. Korzystając z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki będą one zapisane w pamięci urządzenia, więcej informacji na temat zarządzania plikami cookies znajdziesz w Polityce prywatności.

Kontakt z redakcją: tel. 795 913 666 redakcja@tsk24.pl

„WHISKEY” – toast niespełniony… - Piotr Jan Nasiołkowski cz I

    Bardzo, bardzo dawno już temu, kiedy byłem studentem, a może nawet jeszcze uczniem liceum, moją uwagę zwrócił rodzinny grób Zygmuntowiczów przy głównej alejce skarżyskiego cmentarza. Wyryty w kamieniu napis informował, że w miejscu tym nie spoczywa jednak dwóch spośród upamiętnionych na tablicy nagrobnej członków tego znamienitego skarżyskiego rodu. Najstarszy z synów maszynisty Bronisława Zygmuntowicza, podporucznik Zygmunt Zygmuntowicz został bowiem przez hitlerowców rozstrzelany w dniu 10 kwietnia 1940 roku w podradomskim Firleju. Zamordowano go dokładnie w trzydziestą rocznicę ślubu jego rodziców. Swój wieczny spoczynek znalazł w tamtejszej zbiorowej mogile ofiar masowej egzekucji.


Fot. Grób rodzinny Zygmuntowiczów na cmentarzu w Skarżysku-Kamiennej

Nagrobna tablica upamiętnia także jego młodszego brata, kapitana Ryszarda Zygmuntowicza, który jako pilot 301. dywizjonu bombowego RAF wykonał 31 lotów bojowych, potem zaś otrzymał przydział do 138. dywizjonu specjalnego przeznaczenia RAF. Zginął w dniu 21 kwietnia 1942 roku w Alpach Bawarskich. Po latach dowiedziałem się, że wszystkich tych, którzy ponieśli śmierć w katastrofie Halifax'a V9976 pochowano najpierw na samym szczycie masywu Blauberg, by po zakończeniu wojny ich doczesne szczątki przenieść na cmentarz alianckich lotników, nieopodal bawarskiego miasteczka Dürnbach.

Fot. Cmentarz lotników w Dürnbach


Pamiętam, że gdy stanąłem wówczas po raz pierwszy nad tym symbolicznym grobem w Skarżysku - przez głowę przeszły mi dwie naraz myśli. Po pierwsze; datę śmierci kapitana Ryszarda Zygmuntowicza skojarzyłem automatycznie z dniem urodzin Adolfa Hitlera. Przypadały one wszak w dniu 20 kwietnia... A tu - data śmierci polskiego lotnika,  21 kwietnia... Znaczy się kapitan Ryszard Zygmuntowicz zginął jeden dzień po tym, jak Adolf Hitler obchodził swoje pięćdziesiąte trzecie urodziny... Przyznać muszę, że wówczas nie miałem zupełnie pojęcia o tym, jak blisko Berghofu, czyli alpejskiej kwatery Hitlera poniósł śmierć ten mój krajan, który w wojennym czasie zasiadał za wolantem czterosilnikowego bombowca Handley Page Halifax'a MK I/II oznaczonego numerem taktycznym V9976.

Fot. Czterosilnikowy Halifax Page w locie.


    Moją druga myślą było wtedy, że być  może, gdzieś tam w świecie wojenny los zetknął kapitana Ryszarda Zygmuntowicza z moim wujem, który zaginął bez śladu, a przecież także służył w tamtym czasie w lotnictwie bombowym, dokładnie zaś mówiąc był strzelcem pokładowym w 304. dywizjonie RAF. A jeszcze do tego wszystkiego mojemu wujowi, Zygmunt było na imię – a tu nazwisko Zygmuntowicz... a do tego jeszcze rozstrzelany na Firleju starszy brat pilota - Zygmunt Zygmuntowicz... Magia skojarzenia posiadało swoją wyzywającą siłę!

Kiedy wreszcie po latach zacząłem wertować archiwalia, to się wnet okazało, że rzeczywiście, drogi życiowe mojego wuja, kaprala Zygmunta Sasala to nawet i kilkakrotnie skrzyżowały się z drogami kapitana Ryszarda Zygmuntowicza.  

                   
Fot. Rok 1937. Maturzysta Ryszard Zygmuntowicza

    W październiku 1939 roku przez osiem dni obydwaj przebywali w tym samym obozie dla polskich żołnierzy internowanych w Rumunii. Potem, w roku 1941, przez trzy miesiące przyszło im szkolić się w tej samej bazie lotniczej w Wielkiej Brytanii.                       
W końcu okazało się, że po raz pierwszy dane im było spotkać się jeszcze w czasie przedwojennym w... Skarżysku – Kamiennej. - bo gdzieżby indziej.
Otóż przyszły oficer lotnictwa, Ryszard Zygmuntowicz był wówczas uczniem skarżyskiego Gimnazjum i Liceum im. Augusta Witkowskiego. Parter szkolnego budynku gimnazjum, zajmowała Prywatna Męska Szkoła Rzemieślnicza prowadzona przez Towarzystwo Przyjaciół Szkoły Średniej. Właśnie w tej szkole zawodu stolarza uczył się mój krewny - Zygmunt Sasal, późniejszy strzelec pokładowy w 304. dywizjonie bombowym RAF. Swój czeladniczy egzamin wuj Zygmunt zdawał w czerwcu 1937 roku, a więc - mniej więcej - w tym samym czasie, kiedy Ryszard Zygmuntowicz zdawał maturę.



   
Fot. Rok 1937. Czeladnik stolarski Zygmunt Sasal



 Fot. Pozbawione fotografii świadectwo czeladnicze Zygmunta Sasala



Na szkolnym podwórzu stał samolot  z kabiną dla dwóch osób. Zdołałem ustalić, że był to RWD-5. Na krótko przed swą śmiercią, sędziwy niebywale Pan Edward Salamoński, szkolny kolega Ryszarda Zygmuntowicza - opowiadał mi, że pod tym samolotem, drobnej postury chłopak z rzemieślniczej szkoły z niebywałą pasją i znawstwem rzeczy opowiadał gimnazjalistom o samolotach. Tym chłopakiem z pewnością całą musiał być mój krewniak,  Zygmunt Sasal, mierzący sobie zaledwie 164 cm wzrostu. Na samolotach wuj Zygmunt znał się wybornie, gdyż wcześniej przez rok okrągły pracował na montażowni silników w fabryce samolotów w Białej Podlaskiej.

Któż by wówczas, przed laty pomyślał, że to ówczesne moje zatrzymanie się na skarżyskim cmentarzu przy rodzinnym grobie Zygmuntowiczów i te moje skojarzenia oraz przeczucia dziwne przywiodą mnie w końcu do tego, iż zapewne jestem dziś jednym z dwóch ludzi na świecie, którzy najwięcej potrafią powiedzieć  o przeprowadzonej w kwietniu 1942 roku, zakończonej, niestety niepowodzeniem, tajemniczej operacji „Whiskey”, będącej wspólną akcją brytyjskich i sowieckich służb specjalnych, czyli SOE i NKWD.

    Tą drugą, a raczej tą pierwszą osobą starającą się rozwikłać zagadkę tej wojennej operacji jest monachijski dziennikarz i historyk; dr. Michael Heim. Do naszego pierwszego spotkania doszło w dniu 22 kwietnia 2008 roku w Kreuth, górskiej osadzie leżącej u podnóża masywu feralnego masywu Blauberg. Akurat jeden dzień po sześćdziesiątej szóstej rocznicy śmierci kapitana Ryszarda Zygmuntowicza i pozostałych członków załogi jego Halifax'a, który już po północy, dokładnie zaś mówiąc, o godzinie 01.10, a więc już w dniu 21 kwietnia 1942 roku, rozbił się na ośnieżonym zboczu masywu Blauberg.


    
Fot. 22 kwietnia 2008 roku. Spotkanie autora z dr. Michaelem Heimem w  Kreuth.

Niestety, nie było nam dane wspólnie odwiedzić miejsca katastrofy samolotu. O tej porze roku dostęp do ośnieżonego szczytu Blauberg jest znacznie utrudniony. Za wcześnie zatem było na taką eskapadę. Ale dr. Michael Heim był w młodości członkiem górskiego pogotowia ratunkowego. Inspirowany katastrofą Halifaxa wspinał się wcześniej na masyw Blauberg kilkakrotnie. Nadto, obfotografował górę z pokładu helikoptera. Jak już wspomniałem, spotkaliśmy się w miasteczku  Kreuth. Blauberg znaczy po niemiecku tyle co Błękitna, lub też Niebieska Góra. Rzeczywiście ta góra jest niebieska. Jej błękit zlewa się z barwą nieba czyniąc masyw zupełnie niewidocznym. A do tego wszystkiego jeszcze ukształtowanie terenu jawi się być szczególnego rodzaju pułapką, gdyż Blauberg wyrasta jakby w poprzek doliny, nad którą tamtej wojennej nocy leciał Halifax V9976 pilotowany przez porucznika Ryszarda Zygmuntowicza. Jeśli do tego wszystkiego dorzuci się mgłę i nocne ciemności... Już same tylko warunki atmosferyczne i topografia terenu czyniły wyprawę Halifaxa skrajnie niebezpieczną. Ale nie zapominajmy, że był to czas wojny, zaś do katastrofy brytyjskiej maszyny doszło na pograniczu Austrii i Niemiec, czyli w przysłowiowej „paszczy lwa” - jak określić należy tę absolutną głębię nieprzyjacielskiego terytorium.


Fot. Widok na masyw Blauberg od strony  Kreuth oraz trasa przelotu Halifax'a V9976 z zaznaczeniem odległości miejsca katastrofy od alpejskiej kwatery Adolfa Hitlera

        Zostało odnotowane, że pilotowany przez porucznika Ryszarda Zygmuntowicza samotny czterosilnikowy bombowiec wleciał w przestrzeń powietrzną III Rzeszy w rejonie okupowanego przez Niemców Luksemburga dwie minuty przed północą. Od tego momentu lot Halifax był skrupulatnie monitorowany przez niemieckie służby naziemne, co pozwala na odtworzenie pokonanej wówczas trasy. Maszyna leciała z zachodu w kierunku wschodnim wzdłuż północnego brzegu Jeziora Bodeńskiego. Kurs wiódł nieopodal Ravensburga, Kempten,  następnie miasteczka Murnau, gdzie hitlerowcy zlokalizowali jeniecki obóz oficerski, w którym przetrzymywali wziętych do niewoli we wrześniu 1939 roku polskich generałów. Jeńcami tego obozu byli m. in. generałowie Wiktor Thommeè, Juliusz Drapella, Juliusz Rómmel, a także admirał Józef Unrug.

Kiedy lecąca już wzdłuż północnej krawędzi Alp Bawarskich maszyna znalazła się w rejonie jeziora Tegernsee, nieopodal  Kreuth – jej kurs uległ zmianie polegającej na dokonaniu gwałtownego skrętu na południe. Akurat na wprost łańcucha górskiego. Najwyraźniej, wykonywane zadanie wymagało, by samolot lecąc na niskim pułapie nad dolinami, przedostał się na drugą, południową stronę Alp Bawarskich. Sam lot Halifaxa oceniony został przez Niemców jako absolutny majstersztyk nawigacji. Maszyna leciała - w zależności od pułapu chmur - na stosunkowo niewielkiej wysokości - od 1500 do 3000 m. Trasa lotu była określana przez nawigatora na bieżąco według położenia gwiazd. Posiłkowano się także pokładowym urządzeniem radarowym ASU będącym w stanie odczytywać kontury ukształtowania terenu nad którym akurat przelatywała maszyna.

Analiza plastycznej mapy masywu Blauberg i jego okolicy wskazuje, że jest wielce prawdopodobne, iż katastrofa Halifaxa była wynikiem błędnej interpretacji radarowego odczytu ukształtowania terenu. Otóż góra  Blauberg uformowana jest w sposób, który był w stanie zmylić najbardziej wytrawnego nawigatora. Posiada ona bowiem dwa wygarbienia tworzące jakby dolinę, którą dość łatwo było pomylić z doliną rozciągająca się bardziej na lewo pozwalającą samolotowi na ominięcie masywu Blauberg.


 Fot. Plastyczna mapa masywu Blauberg z zaznaczonym miejscem katastrofy Halifaxa V9976.

Wszystko zatem wskazuje na to, że samolot miał polecieć nisko, nad doliną pomiędzy łańcuchami gór, lecz miast wlecieć w tę dolinę ciągnącą się bardziej na lewo od Blaubergu - obrał kurs wprost na górę pomiędzy dwoma wygarbieniami na zboczu masywu ukształtowanymi tak, że zostały mylnie wzięte za krawędzie doliny rozciągającej się bardziej na lewo. A tu decydowały przecież sekundy, lub może nawet ich ułamki.

Niewątpliwie do zaistnienia katastrofy przyczynić się mogły jeszcze dwa inne czynniki. Otóż w ostatniej fazie swego lotu Halifax leciał nad taflą górskiego jeziora Tegernsee. W lotniczej nawigacji zbiorniki wodne są wykorzystywane jako tzw. punkty zmiany kursu. Lecący wzdłuż łańcucha alpejskiego Halifax właśnie po osiągnięciu wysokości jeziora Tegernsee i dostrzeżeniu lustra jego wody - gwałtownie skręcił na południe wlatując w dolinę Tegernsee, co dawało możliwość przekroczenia łańcucha górskiego i kontynuowania lotu w kierunku wschodnim, nad doliną, którą – już po austriackiej stronie Alp - wiodła szosa, czy też autostrada, prowadząca w kierunku Berchtesgaden. Zapewne ta właśnie okoliczność była przyczyną dyktującą oczekiwanie na pełnię księżyca. Jest oczywiste, że jasność nocy pozwalałaby na nawigacyjne wykorzystanie drogi widocznej z samolotu. Jednakże w locie nad lustrem jeziora Tegernsee tkwiło pewne niebezpieczeństwo. Otóż lot nad lustrem wody z prędkością mniejszą niż 600 km/godz - skutkuje efektem przekłamywania wskaźnika wysokości. Przyczyną jest różnica gęstości powietrza. Inna - nad podłożem twardym; inna zaś nad lustrem wody. Wiadomo, że Handley Page Halifax V9976 poruszał się wówczas z prędkością około 300 km/godz. Do tego wszystkiego; jako drugi pilot siedział za sterami czterosilnikowego bombowca sam dowódca 138. dywizjonu RAF – W/Cdr Walter Ronald Farley nie posiadający wszak przeszkolenia w pilotowaniu czterosilnikowego Halifaxa. Pierwszy pilot, czyli porucznik Ryszard Zygmuntowicz najprawdopodobniej dopiero w ostatniej chwili zauważył zbocze góry Blauberg i podjął rozpaczliwą próbę poderwania samolotu. Maszyna uderzyła bowiem podwoziem o zbocze na wysokości 1800 m. n.p.m.. Do pokonania przeszkody Halifax'owi zabrakło zaledwie jakieś 25 metrów.


Fot. Widok na szczyt Blauberg z zaznaczeniem miejsca katastrofy.



 
Fot. Widok na masyw Blauberg z perspektywy  Tegernsee.


Przynależny do 138. dywizjonu RAF, stacjonującego na lotnisku Tangmere stanowiącym wówczas bazę SOE, czterosilnikowy Handley Page Halifax Mk I/II oznaczony numerem taktycznym V9976 wystartował w poniedziałek, wieczorem 20 kwietnia 1942 roku, by przelecieć na miejsce międzylądowania, czyli pas startowy Tempsford, skąd miał zabrać czekających tam dwóch agentów NKWD – Lorenza Mraza i Franza Löschla. Kiedy tylko obydwaj ci agenci znaleźli się na pokładzie bombowca, maszyna wystartowała do tego swojego ostatniego lotu  o godzinie 21.07 czasu brytyjskiego. Tamtego dnia słońce zaszło nad Londynem o godzinie 20.47 czasu miejscowego. Jasność nocy, z uwagi na fazę księżyca zmierzającą ku I kwadrze, oceniano na 21%. Najbliższa pełnia księżyca miała przypaść w nocy z 29/30 kwietnia. Pogoda w Anglii była tego wieczora fatalna, czyli wymarzona dla wszelkiego rodzaju tajnych działań służb specjalnych.

Niegdysiejsze tajne lotnisko Tempsford, położona jest jakieś 30 km na północ od uniwersyteckiego miasteczka Cambridge. Odwiedziłem to miejsce wczesną wiosną 2011 roku.
Podczas naszego spotkania w Kreuth, dr. Michael Heim powiedział mi, że pas startowy w Tempsford został zbudowany z dość specyficznego surowca. Był nim gruz, w jaki zamieniły się londyńskie kamienice po bombardowaniach brytyjskiej stolicy przez Luftwaffe.

Nie sposób nie zauważyć, że doprawdy; tkwi w tym pewna symbolika. Tempsford było podczas wojny ściśle tajnym lądowiskiem lotniczym służącym SOE, czyli brytyjskim służbom specjalnym do przeprowadzenia operacji na obszarze III Rzeszy oraz okupowanych przez nią krajów. Do transportu ładunków oraz osób na kontrolowane przez Niemców obszary Europy - SOE posługiwało się samolotami 138. dywizjonu RAF. To był dywizjon specjalnego przeznaczenia dowodzony wówczas przez W/Cdr Waltera Ronalda Farley’a. Jego komendzie podlegali wyłącznie ochotnicy wybrani spośród najlepszych pilotów RAF-u. Należał do nich także nasz rodak – porucznik Ryszard Zygmuntowicz, absolwent skarżyskiego Gimnazjum i Liceum im. Augusta Witkowskiego, kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari, czterokrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych oraz – jak wszystko na to wskazuje – odznaczony także jednym z najwyższych odznaczeń brytyjskich; Victoria Cross.

Wiosną 2011 roku zdarzyło mi się odwiedzić Wielką Brytanię. Na poszukiwanie niegdysiejszego supertajnego lądowiska SOE w Tempsford udałem się w towarzystwie wżenionego w naszą rodzinę historyka z Cambridge – Chrisa O'Neill i Tymka - jego dziesięcioletniego wówczas syna. Kiedy dotarliśmy do wsi Tempsford, musieliśmy - rzecz jasna - zasięgnąć języka, bo przecież oczywiste, że Gibraltar Farm nie sposób było odszukać posługując się wyłącznie samochodową nawigacją. Zajechaliśmy więc na podwórze pierwszej z brzegu przydrożnej farmy. Na spotkanie wyszła nam kobieta, mniej więcej w moim wieku. W ten to sposób poznaliśmy panią Janice Bettels. Kiedy wyjaśniliśmy jej cel naszego przybycia – pani Janice Bettels z uśmiechem zaprosiła nas do domu, co wszak było z jej strony zupełnym odejściem od sztywnych angielskich konwenansów. Podczas picia kawy (było jeszcze przed 17.00, a więc przed czasem angielskiego rytuału picia herbaty), pani Janice Bettels wręczyła mi plik przygotowanych już kserokopii materiałów dotyczących wojennej historii Tempsford Airfield.

 
Fot. Nieoczekiwane spotkanie autora z panią Janice Bettels


Byliśmy kompletnie zaskoczeni. Wyglądało wszystko tak, jakby ta pogodna, uśmiechnięta kobieta od dawna już oczekiwała naszego przybycia i była na nie przygotowana.
Pani Janice Bettels opowiedziała nam, że podczas wojny, jej małżonek będący wówczas małym chłopcem, nosił mleko żołnierzom należącym do załogi Tempsford Airfield zlokalizowanego na terenie Gibraltar Farm. Któregoś dnia żołnierze obdarowali chłopaka butelką najprawdziwszego francuskiego szampana, niedostępnego wszak w Anglii w tamtym wojennym czasie. Powiedziałem pani Bettels, że zdarzyło się to najprawdopodobniej po udanej akcji dowodzonego przez legendarnego majora Johna Frosta liczącego 120 żołnierzy oddziału brytyjskich komandosów, którzy w nocy  z 27 na 28 lutego 1942 roku wylądowali na francuskim wybrzeżu z zadaniem zdemontowania i przywiezienia do Anglii zlokalizowanej nieopodal Bruneval niemieckiej stacji radarowej „Wűrzburg”. Przy tej okazji brytyjscy spadochroniarze nie omieszkali zabrać Niemcom znalezionej na ich posterunku - skrzynki oryginalnego francuskiego szampana... Zdemontowaną wówczas przez brytyjskich spadochroniarzy niemiecką stację radarową „Wűrzburg” można dziś oglądać jako jeden z eksponatów londyńskiego Imperial War Museum.



Fot.  Eksponowana w Imperial War Museum, zdobyta przez brytyjskich komandosów  niemiecka stacja radarowa „Würzburg”

Przeglądając pobieżnie materiały sprezentowane mi przez panią Janice Bettes, zauważyłem, że pod datą 20 kwietnia 1942 roku nie zostały odnotowane żadne działania mogące w jakikolwiek sposób wiązać się z supertajną operacją „Whiskey”. Pod interesującą mnie datą zapisano jedynie jakieś roboty związane z modernizacją Gibraltar Farm – i nic więcej...

Sama baza w Tempsford zlokalizowana została na zupełnie otwartym polu. Gibraltar Farm jawi się być arcymistrzostwem sztuki kamuflażu. Okolica to prawie zupełnie bezleśna. Wszędzie rozciągają się jedynie pola ogrodzone żywopłotami.


 
Fot. Zjazd z głównej drogi do bazy Tempsford.


Z trudem znajdujemy niepozorną dróżkę odbijającą od głównej drogi i wiodącą gdzieś hen, w pola poprzecinane żywopłotami. Jakiś kilometr od wjazdu w tę polną drużkę, zza drugiego żywopłotu ledwie widoczny czubek dachu wiejskiej stodoły. Ot, zwyczajny wiejski angielski krajobraz. W czasie wojny w tę zwyczajną wiejską dróżkę skręcała czasami zwyczajna, czarna londyńska taksówka. Mijała pierwszy i drugi żywopłot, po czym niknęła we wnętrzu stodoły ledwie co z głównej drogi widocznej. Po jakimś czasie na zupełnie niewidocznym z drogi pasie startowym rozciągającym się do niej równolegle w odległości o jakieś 1,5 km za drugim żywopłotem - lądował czterosilnikowy Halifax Page ze 138. dywizjonu RAF.   

     

    
 
Fot. Niepozorna dróżka  wiodąca wprost do bazy Tempsford.



Fot. Słynna stodoła Gibraltar Farm.

  
Fot. Tablica pamiątkowa we wnętrzu stodoły – poczekalni służącej SOE podczas działań wojennych.




 
Fot. Pas startowy Tempsford Airfield. W tle stodoła Gibraltar Farm.


Na czas króciutkiej w tym miejscu bytności - nawet nie wyłączał swoich czterech silników. Członkom załogi takiej maszyny nie wolno było opuścić samolotu. W przerobionej na kabinę dla pasażerów komorze bombowej Halifaxa pospiesznie zajmowali miejsca pasażerowie taksówki ukrytej we wnętrzu stodoły. Załoga samolotu nie miała najmniejszej nawet szansy na kontakt z przewożonymi przez się niezwykłymi pasażerami, których do tego miejsca przywiozła zwykła londyńska taksówka będąca tak naprawdę pojazdem niezwykłym, przynależnym SOE i dlatego zakamuflowanym jako londyńska taksówka. Jedna z wielu setek identycznych, czarnych, londyńskich taksówek.  

Taki właśnie przebieg miało wszystko to, co w tym miejscu się rozegrało w dniu 20 kwietnia 1942 roku, tuż przed godziną 21.00, kiedy to na pasie startowym Gibraltar Farm wylądował Handley Page Halifax Mk I/II V9976 pilotowany przez porucznika Ryszarda Zygmuntowicza.
W czarnej londyńskiej taksówce zaparkowanej we wnętrzu tej, niby to zwyczajnej wiejskiej stodoły, czekało dwóch sowieckich agentów. Na czas i potrzeby misji, którą mieli wykonać zmieniono im tożsamość wyposażając ich w doskonale przez specjalistów z SOE podrobione niemieckie dokumenty. Aczkolwiek przy okazji wyposażania agentów w te dokumenty, nie obyło się bez zgrzytu. Jeden z Austriaków mając zastrzeżenia, co do ich jakości – odmówił przyjęcia dokumentów. Operację trzeba więc było przesunąć, gdyż zaszła potrzeba sfabrykowania nowych dokumentów, co wszak niebywale było ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa agentów – a tym samym powodzenia planowanej akcji.




 
Fot. Lorenz Mraz i Franz Löschl, dwaj Austriacy agenci NKWD - ludzie, których zadaniem było najprawdopodobniej zgładzenie innego  Austriaka -  Adolfa Hitlera.


Na wojennym lotniczym cmentarzu w Dürnbach pochowano wszystkich, którzy zginęli w efekcie tamtej katastrofy. W tym także obydwu sowieckich agentów. Aczkolwiek dopiero w roku 2001 ustawiono nagrobną tablicę z ich nazwiskami; Franz Lõschel (błędny zapis, powinno być Löschl) i Lorenz Mraz. Okoliczność ta uzasadnia twierdzenie, że Niemcy, a może Austriacy - zdołali prawidłowo zidentyfikować obydwu sowieckich agentów jako austriackich ochotniczych weteranów Brygad Międzynarodowych walczących podczas hiszpańskiej wojny domowej 1936 - 1939 w obronie Republiki Hiszpańskiej przeciwko rebeliantom dowodzonym przez generała Franco.


 
Fot. Miejsce spoczynku obydwu agentów NKWD z błędnie zapisanym
nazwiskiem Franza Löschla.

Lorenz Mraz urodził się 16 czerwca 1908 roku w Wiedniu. Jak zostało to wcześniej już wspomniane - był żonaty z Hildegard Mraz. Natomiast młodszy od niego o pięć lat Franz Löschl był kawalerem. Urodził się 3 czerwca 1913 roku – także w Wiedniu. Obydwaj byli z zawodu zecerami. Przynależeli zatem do arystokracji klasy robotniczej. Jak wiadomo – obaj zginęli 21 kwietnia 1942 roku. Niemniej odnotować należy, że obydwu tym agentom jest przyporządkowanych po kilka nazwisk. Przykładowo; Franz Löschl, do którego przypisywano tożsamość Wsiewołod Troussewicz vel Johann Traunn, został również wyposażony w fałszywe dokumenty na nazwisko Franz Mayer, czy też Lorenz Mraz posługujący się nazwiskami Peter Staritsky vel Schulenburg - posiadał dodatkowo jeszcze fałszywe niemieckie dokumenty na nazwisko Rudolf Hofstädter. Obydwaj ci agenci NKWD, już po upadku Republiki Hiszpańskiej w roku 1939; ponownie znaleźli się na terenie ZSRR. Lorenz Mraz wrócił do ZSRR w dniu 3 maja 1939 roku, zaś Franż Löschl został z Hiszpanii ewakuowany nieco wcześniej, prawdopodobnie ze względu na rany odniesione przez niego podczas walk. Obydwaj jako zasłużeni komunistyczni działacze oraz weterani walk toczonych podczas hiszpańskiej wojny domowej; uzyskali w roku 1940 sowieckie obywatelstwo. Stwierdzając, że w ZSRR obydwaj ci Austriacy znaleźli się wówczas ponownie; trzeba powiedzieć, że wcześniej - aby ochotniczo walczyć przeciwko rebeliantom generała Franco podczas wojny domowej w Hiszpanii - wyjechali oni na Półwysep Iberyjski w listopadzie roku 1936, właśnie z ZSRR.

Obydwaj wiedeńczycy trafili do Moskwy w roku 1934, po stłumieniu w lutym tego roku przez kanclerza Austrii Engelbertha Dolfussa lewicowej rewolty i rozwiązaniu wszystkich partii politycznych za wyjątkiem Frontu Ojczyźnianego, czyli własnego, konserwatywnego ugrupowania. W następstwie tych wydarzeń obydwaj Austriacy znaleźli się wśród tych lewicowych aktywistów, którzy w obawie przed represjami uciekali tłumnie do ZSRR przez Czechosłowację.

Jak już wcześniej zostało wspomniane – Lorenz Mraz był żonaty. Jego żona Hildegard Mraz, urodzona w Wiedniu 5 września 1911 roku przeszła przeszkolenie w ZSRR jako radiotelegrafistka po czym, w ostatnich dniach czerwca 1943 roku, została zrzucona na spadochronie do Polski jako agentka III Międzynarodówki Komunistycznej. Stąd przedostała się do Austrii stanowiącej wówczas integralną część terytorium III Rzeszy. Stosunkowo szybko, gdyż już w dniu 5 stycznia 1944 roku została ujęta przez wiedeńskie gestapo i zmuszona do nadawania do Moskwy fałszywych meldunków radiowych. Jak wiadomo, w końcowej fazie wojny Austria została zajęta przez Armie Czerwoną, która pozostała w tym kraju do roku 1955. Po zakończeniu wojny Hildegard Mraz została aresztowana przez NKWD i wywieziona z Austrii do Moskwy, gdzie została skazana na osiem lat obozu karnego. Po zwolnieniu jej z obozu karnego w ZSRR – Hildegard Mraz w roku 1956 powróciła do Wiednia. Nie można wykluczyć, że o ile zachowały się akta – gestapo, czy też NKWD - dotyczące Hildegard Mraz, mogą one zawierać jakieś informacje odnośnie jej męża Lorenza, co może okazać się być niebywale przydatnym do jednoznacznego wyjaśnienia istoty zagadkowej operacji „Whiskey”.

Lecz tymczasem, wieczorem 20 kwietnia 1942 roku, natychmiast po zajęciu przez dwójkę sowieckich agentów swoich miejsc w komorze bombowej Halifaxa przerobionej na pasażerską kabinę – czterosilnikowy bombowiec pokołował na strat początkujący lot maszyny w kierunku jej przeznaczenia.
Jak zostało to już wcześniej powiedziane; oznaczona kryptonimem „Whiskey”, ostatnia operacja w której uczestniczył porucznik Ryszard Zygmuntowicz była wspólnym przedsięwzięciem dwóch służb specjalnych antyhitlerowskiej koalicji; sowieckiego NKWD i brytyjskiego SOE. Celem tej operacji koordynowanej przez oficjalnego rezydenta sowieckiego wywiadu w Wielkiej Brytanii pułkownika Iwana Cziczajewa było przetransportowanie na terytorium III Rzeszy dwóch sowieckich agentów, którzy do Wielkiej Brytanii przybyli w dniu 11 lutego 1942 roku.


Fot. Pułkownik Iwan Cziczajew


Czterdziestopięcioletni pułkownik NKWD Iwan Andriejewicz Cziczajew przybył do Wielkiej Brytanii we wrześniu 1941 roku. Oficjalnie został akredytowany jako radca ambasady sowieckiej do spraw kontaktów z rządami emigracyjnymi krajów okupowanych przez III Rzeszę. Z tej racji posiadał dostęp do brytyjskiego premiera Winstona Churchilla, przywódcy Wolnych Francuzów - generała Charles’a de Gaulle’a, prezydenta Czechosłowacji Edwarda Beneša oraz premiera rządu RP na uchodźstwie - generała Władysława Sikorskiego. Nawiasem mówiąc, to właśnie pułkownik Iwan Cziczajew zwerbował dwóch członków rządu generała Władysława Sikorskiego do współpracy z NKWD. Również za sprawą zakulisowego działania pułkownika Iwana Cziczajewa w strukturach SOE został umieszczony sowiecki agent „Vadim” czyli Kim Philby, którego Brytyjczycy zdemaskowali dopiero w 1963 roku, ale zdołał z Bejrutu uciec do Moskwy, gdzie ostatecznie popadł w alkoholizm i zmarł w roku 1988. Lecz tymczasem trwała prowadzona przez aliantów wojna z III Rzeszą, dla potrzeb której w kontaktach pułkownika NKWD Iwana Andriejewicza Cziczajewa z brytyjskim premierem Winstonem Churchillem pośredniczył major Charles Milnes Gaskell.

  Na zasadzie wzajemności, SOE posiadała oczywiście także swojego rezydenta Moskwie. Był nim brygadier George Hill.
Doborem agentów spośród wielonarodowego grona komunistycznych uchodźców, którzy znaleźli schronienie w ZSRR, zajmował się pułkownik Aleksander Michajłowicz Korotkow. Wydaje się być nie bez znaczenia, że tenże pułkownik Korotkow posiadał kontakt z Arvidem Harnackiem, członkiem działającej od kilku lat - i to bynajmniej nie tylko na terytorium III Rzeszy - antyhitlerowskiej organizacji podziemnej, która dopiero jesienią 1942 roku została rozpracowana przez Abwehrę i nazwana przy tej okazji „Rote Kapelle” - „Czerwona Orkiestra”. Cytując słowa Janusza Piekałkiewicza; „Czerwona Orkiestra” była prawdopodobnie największą organizacją szpiegowską, jaką kiedykolwiek założono”. W tym miejscu należy przypomnieć, że założył ją - z polecenia swoich moskiewskich mocodawców jeszcze w roku 1938 - Leopold Trepper vel Leiba Dąb, pochodzący z Nowego Targu. Nie można zatem wykluczyć, że obydwaj agenci NKWD, wysłani w ramach operacji „Whiskey” na terytorium III Rzeszy mieli korzystać przy wykonaniu powierzonego im zadania z pomocy agentów tej siatki, w której strukturach działała także garstka Niemców i Austriaków -  członków antyhitlerowskiej konspiracji.

Zauważyć przy tym należy, że dobór agentów musiał także uwzględniać czynnik językowy, albowiem język niemiecki jest regionalnie niesamowicie zróżnicowany. Dość powiedzieć, że językoznawcy doliczyli się w obrębie obszaru niemieckojęzycznego - aż 117 dialektów.
Zatem było wskazane, żeby agent mający poruszać się na obszarze pogranicza austriacko - bawarskiego posługiwał się właściwą dla tego rejonu odmianą języka niemieckiego, chociaż niemczyzna wiedeńczyka różni się wszak dość znacznie od niemczyzny, jaką posługują się mieszkańcy regionu alpejskiego. Lecz niewątpliwie ta okoliczność sprawić musiała, że sowiecki wybór padł na Austriaków.

Zwłaszcza, że NKWD dysponowało dość dużą liczbą Austriaków, a to z uwagi na fakt wspomnianej już uprzednio masowej ucieczki austriackich komunistów do ZSRR po objęciu władzy w Austrii w 1934 roku przez kanclerza Dolfussa. Informacje odnośnie obszaru działania obydwu agentów zawierają spreparowane przez NKVD dokumenty, w szczególności zaś listy polecające wystawione jakoby przez dyrekcję macierzystych zakładów pracy. Otóż zatrudniony w fabryce broni i rowerów w Suhl w Turyngii, technik mechanik Franz Mayer, czyli Franz Löschl – znajdował się w podróży służbowej do Wiednia i dlatego kierowano prośbę, by w realizacji jego zadania wszechstronnej pomocy udzieliły mu wszelkie niemieckie urzędy. Natomiast według takiego samego dokumentu, zatrudniony w fabryce zbrojeniowej w Magdeburgu inżynier Rudolf Hofstädter, czyli Lorenz Mraz – miał poruszać się  w obszarze obejmującym nie tylko Wiedeń, ale także administracyjne regiony naddunajskie (Oberdonau i Niederdonau). Zauważyć w tym miejscu należy, że obszar Oberdonau - to właściwie przylega już do rejonu Berchtesgaden. Zaś zarówno z Suhl, jak też z Magdeburga zmierzając do Wiednia – przejeżdżać należało zarówno przez Salzburg jak i Linz, a więc miasta leżące w bezpośredniej bliskości Berchtesgaden, co stanowić mogło wytłumaczenie zarówno dla wspólnej (niby przypadkowej) podróży obydwu agentów, jak też ich przemieszczanie się w okolice Berchtesgaden. Treść omawianych dokumentów analizowanych w zestawieniu z mapą III Rzeszy, pozwala stwierdzić zakreślenie dość dużego obszaru, co pozwoliło zarazem na nie ujawnianie przed kontrolującym docelowej miejscowości, stanowiącej prawdziwy cel podróży tych dwóch rzekomych pracowników przemysłu zbrojeniowego. Stwierdzić jednoznacznie należy, że zakreślony w treści tychże fałszywych dokumentów obszar, obejmował także rejon kwatery głównej Adolfa Hitlera w Berchtesgaden, aczkolwiek zarazem dokumenty te były tak skomponowane, żeby zasugerować ewentualnej kontroli, że obszar docelowy podróży ich właścicieli znajdował się daleko od miejsca będącego faktycznym celem ich przemieszczania się. Zatem stwierdzić trzeba, że mamy w tym przypadku do czynienia z absolutnym mistrzostwem fabrykacji fałszywych dokumentów. Zarówno jeśli chodzi o ich formę, jak również i samą treść.


Fot. Fałszywy dokument Lorenza Mraza nadający mu tożsamość inżyniera Rudolfa Hofstädtera


 
Fot. Fałszywy dokument Franza Löschla nadający mu tożsamość technika Franza Mayera

Znalezienie tychże dokumentów przy zwłokach sowieckich agentów skutkowało sformułowaniem - moim zdaniem - fałszywej hipotezy, jakoby celem operacji „Whiskey” było wysłanie na terytorium III Rzeszy agentów, których zadaniem było szpiegostwa przemysłowe. Jednakże teza ta nie wytrzymuje krytyki  w świetle faktu, iż - jak zostało to wcześniej powiedziane - obydwaj agenci byli  z zawodu zecerami, nie będącymi zatem w stanie - z natury rzeczy - rozpoznać nowatorstwa jakiegokolwiek projektu technicznego. Najzwyczajniej w świecie; nie posiadali ku temu stosownych kwalifikacji.

Rodzaj tych, stanowiących wyposażenie obydwu skoczków dokumentów, nie wskazujących wszak wprost charakteru objętego oczywistą tajemnicą działania rzekomych pracowników przemysłu zbrojeniowego, przekonuje, że dokumenty te uwzględniające również istotę wpisanej w czas wojny niemieckiej mentalności, miały za zadanie zabezpieczyć ich posiadaczy jedynie przed przypadkową kontrolą podczas poruszania się po austriackiej części terytorium III Rzeszy. Automatycznie zatem ciśnie się na usta pytanie; w jakim celu miano zrzucić dwóch Austriaków - sowieckich agentów właśnie gdzieś tam, na pograniczu austriacko - bawarskim?

Jakie zadanie mieli ci agenci wykonać? Na te właśnie pytania od lat próbuje odpowiedzieć monachijski dziennikarz i historyk, dr. Michael Heim, który zebrał doprawdy imponującą ilość przeanalizowanych przeze mnie materiałów archiwalnych odnoszących się do operacji „Whiskey”. Dr. Heim zdołał nawet przed laty porozmawiać telefonicznie z drugim pilotem odsuniętym wówczas od tamtego lotu przez dowódcę 138. dywizjonu podpułkownika W.R. Farley'a. Dowódca eskadry, kapitan R.C. Hockey, który miał planowo zasiąść za wolantem Handley Page Halifax'a Mk I/II V9976 w charakterze drugiego pilota, powiedział wówczas dr. Michaelowi Heimowi, iż odniósł wrażenie, że ta maszyna z góry była skazana na zagładę. Informacja uzyskana przez dr. Michaela Heima od kapitana R.C, Hockey'a zdaje się wskazywać na to, że Brytyjczycy od początku nie wierzyli w powodzenie całej akcji, lecz samolot wysłali uginając się pod siłą sowieckiej argumentacji. Niewykluczone wcale, że tym decydującym argumentem była uiszczona Brytyjczykom sowita zapłata w złocie, którym Stalin płacił także za dostawy sprzętu wojennego, co jest wszak ogólnie znane. Przesłuchiwany w roku 1983 weteran SOE Dodds - Parker powiedział, że presja NKWD wymuszająca jak najszybsze przetransportowanie tych dwóch sowieckich agentów na terytorium III Rzeszy - była wręcz nie do zniesienia. Dość powiedzieć, że planowana data przerzutu Lorenza Mraza oraz Franza Löschla przypadała na koniec lutego. Samolot jednak nie zdołał wystartować, ze względu na panujące tego dnia fatalne warunki pogodowe. Nadto, SOE miała zastrzeżenia do niemieckich dokumentów, w jakie swoich agentów wyposażyło NKWD. Konkretnie chodziło o książeczki wojskowe (Wehrpass). Specjaliści z SOE potrzebowali nieco czasu na przygotowanie nowych dokumentów. Kiedy już były gotowe; jeden z agentów mając zastrzeżenia do jakości dokumentu - odmówił jego przyjęcia. Wreszcie w nocy z 25 na 26 marca 1942 roku samolot z obydwoma sowieckimi agentami na pokładzie wystartował w kierunku Austrii. Przez godzinę krążył nad obszarem docelowym w okolicy Linzu, lecz nie mogąc znaleźć miejsca planowanego zrzutu agentów - powrócił do Wielkiej Brytanii. Niewykluczone, że ktoś, kto miał agentów odebrać na ziemi z przyczyn od siebie niezależnych nie zdołał dotrzeć do miejsca zrzutu, bądź też coś nieoczekiwanie stanęło na przeszkodzie przekazaniu załodze samolotu stosownego sygnału do zrzucenia agentów. Okoliczność ta zapewne przesądziła, że w nocy z 20 na 21 kwietnia 1942 roku miano obydwu agentów zrzucić w innej okolicy, a to z uwagi na niebezpieczeństwo wynikające z dekonspiracji pierwotnego lądowiska.  
  Tuż przed katastrofą samolot przeleciał do tego stopnia nisko nad domem rodzinnym dziewięcioletniego wówczas Josepha Sticha tak, że odnosiło się wrażenie, iż maszyna mogła zawadzić podwoziem o jego dach. Nazajutrz po katastrofie Halifaxa, zaciekawiony zdarzeniem chłopak, wdrapał się na zbocze Blauberg.

Na miejscu katastrofy wśród porozrzucanych szczątków maszyny znalazł  lotniczą pilotkę. Kiedy włożył rękę do jej wnętrza, poczuł lepką maź. Ludzki mózg...Tenże Joseph Stich, mieszkający do dzisiaj w Kreuth, opowiadał mi w kwietniu 2008 roku, że jeden z sowieckich agentów zdołał nawet przeżyć zderzenie Halifax'a z górskim zboczem masywu Blauberg. Natychmiast sięgnął po pistolet i popełnił samobójstwo strzelając sobie w głowę. Jak się potem okazało, Joseph Stich powtórzył mi wówczas jedną z wielu miejscowych legend krążących wśród mieszkańców tego bawarskiego zakątka.                    
 Ale Joseph Stich nie był bynajmniej pierwszym człowiekiem, który dotarł na miejsce katastrofy brytyjskiej maszyny. Jako pierwszy wspiął się na szczyt Blauberg miejscowy myśliwy - Karl Vögele. Niewyjaśnioną pozostaje zagadką, co też tam wówczas zobaczył..? Co też się tam wtedy wydarzyło..?




Fot. Bawarski myśliwy - Karl Vögele


Co stało się przyczyną wynagrodzenia myśliwego Karla Vögele sumą pięciuset Reichsmarek oraz odznaczenia go w dniu 27 lipca 1942 roku przez dowodzącego Luftwaffe - Wielkiego Łowczego III Rzeszy - marszałka Hermana Göringa, Kriegsverdienstkreuz 2. Klasse mit Schwertern (Krzyż Zasługi Wojennej 2. Klasy z Mieczami), który przyznawano „za szczególne zasługi oddane przy wykonywaniu zadań w warunkach bojowych w obliczu nieprzyjacielskiego ognia lub też za szczególne zasługi oddane w militarnym zakresie prowadzenia działań wojennych”? Przecież Karl Vögele nie był żołnierzem biorącym udział w działaniach wojennych... Nadanie tego odznaczenia bawarskiemu myśliwemu uzasadniono w sposób następujący; „za odważne i rozsądne działanie w obliczu uzbrojonego nieprzyjaciela”. To z kolei rodzi pytanie; jakiego rodzaju działania podjął tamtej nocy Karl Vögele w obliczu nieprzyjaciela? Dość powiedzieć, że potem dodatkowo jeszcze, w dniu 1 września 1942 roku, sam Adolf Hitler nadał Karlowi Vögele Kriegsverdienstmedaille (Medal Zasługi Wojennej). Dlaczego niemieckie służby uznały sprawę za ważną na tyle, że  o katastrofie Halifax'a jeszcze tego samego dnia poinformowano samego Adolfa Hitlera?

Już po zejściu Karla Vögele z ośnieżonego szczytu Blauberg, na miejsce katastrofy Halifax'a dotarł patrol miejscowej policji. Ale wspinający się na szczyt górski policjanci nie spotkali po drodze myśliwego Karla Vögele, gdyż wszedł on na górę i zeszedł z niej ścieżką wiodącą po zupełnie innym zboczu, co zostało ustalone przez dr. Michaela Heima. Zastanawiającym jest także i to, że Karl Vögele nie zaczekał na miejscu katastrofy na policjantów, lecz zszedł ze szczytu Blauberg sobie tylko znaną górską ścieżyną. Dlaczego? Myślę, że w oparciu o to, co jest w sprawie znane - warto podjąć próbę wyjaśnienia motywów działania Karla Vögele. Funkcjonariusze miejscowej policji po dotarciu do miejsca katastrofy brytyjskiej maszyny sporządzili urzędowy protokół, w którym opisali, tak panujące wówczas warunki meteorologiczne, jak również wszystko to, co zastali na szczycie Blauberg.

Dr. Michael Heim dotarł do tego policyjnego protokołu sporządzonego wówczas na miejscu katastrofy. Jest to niebywale cenny dokument pozwalający na pokuszenie się o odtworzenie przebiegu zdarzenia i roli odegranej przez Karla Vögele. W protokole tym zostało skrupulatnie odnotowane, że policjanci znaleźli na miejscu katastrofy dziewięć ciał, podczas - gdy ponad wszelką wątpliwość – na pokładzie maszyny znajdowało się dziesięciu mężczyzn.
Stwierdzono, że zwłoki przyodzianych w cywilne ubrania obydwu agentów miały założone spadochrony oraz to, że obydwaj spadochroniarze byli wyposażeni w różne waluty – w tym dolary i szwajcarskie franki. Zostało także odnotowane, że spośród członków załogi, jedynie przy zwłokach kapitana Antoniego Völlnagla znaleziono złote dolarowe monety oraz pewną sumę dolarów w banknotach. Z policyjnego protokołu dowiadujemy się także, że na zboczu góry zalegała wówczas gruba pokrywa śnieżna, miejscami sięgająca sześciu metrów. Nadto, w protokole zostało stwierdzone, że tylna część kadłuba odłamała się i zsunęła się po śniegu, zalegając ostatecznie na zboczu w odległości około 140 metrów poniżej reszty kadłuba samolotu.

Myślę, że zestawienie tych wszystkich policyjnych informacji z faktem wcześniejszej bytności w tym miejscu uzbrojonego w broń myśliwską Karla Vögele oraz krążącymi w okolicy miasteczka Kreuth legendami, jakoby na pokładzie Halifax'a V9976 było złoto...

Jeśli ktokolwiek przeżył uderzenie maszyny o górskie zbocze – okoliczność ta pozwala na hipotetyczne odtworzenie roli jaką odegrał w całej tej historii Karl Vögele jawiący się być postacią mroczną niebywale.

Zacznijmy od faktu znalezienia przez policję złotych monet i banknotów jedynie przy zwłokach kapitana Völlnagla. Jeśli w coś takiego był zaopatrzony ten oficer, nie oznacza to bynajmniej, że tylko on był tak zaopatrzony w momencie startu maszyny. Wiadomo powszechnie, że tego rodzaju zaopatrzenie ratunkowe miał każdy członek załogi lecącej nad terytorium nieprzyjaciela. Chodziło o zwiększenie szansy na uniknięcie niewoli i powrót do Anglii w przypadku znalezienia się na wrogim obszarze. Niewątpliwie największą szansę na przeżycie katastrofy tego bombowca miał tylny strzelec pokładowy, zamknięty w opancerzonej wieżyczce strzeleckiej konstrukcyjnie należącej do ogona maszyny, czyli tej jego części, która w momencie uderzenia maszyny o górski szczyt była tym najbardziej od miejsca zderzenia odległym elementem samolotu, a więc tym samym, elementem posiadającym najkorzystniejszy bilans amortyzacji zderzenia. Nadto, uderzenie maszyny o górskie zbocze podwoziem spowodowało odłamanie się ogona bombowca wraz z zamontowaną na nim wieżyczką strzelecką i zsunięcie się po głębokim śniegu skutkując ostateczne zalegnięcie ogona samolotu w odległości około 140 metrów poniżej przedniej części kadłuba. Gruba, sięgająca miejscami sześciu metrów warstwa śniegu niewątpliwie skutecznie zamortyzowała zarówno uderzenie o górskie podłoże odłamującego się ogona samolotu, jak również wyhamowała prędkość ześlizgującej się po zboczu części wraku bombowca. Jeżeli zatem ktoś spośród członków załogi Halifaxa V9976 tę katastrofę faktycznie przeżył, to okoliczności powyższe zdają się wskazywać, że tym, który - najprawdopodobniej - nie zginął na miejscu, był tylny strzelec, czyli F/O James Ansford Pulton.      
                 
Jeżeli zatem jakikolwiek członek załogi Halifax'a nie zginął tamtej w katastrofie, to - siłą rzeczy - musiał mieć on kontakt z myśliwym Karlem Vögele. W tej sytuacji jest wyobrażalne, że rozbitek usiłował myśliwego przekupić wynagradzając go za udzieloną mu pomoc posiadanymi przy sobie złotymi monetami. W ten to zapewne sposób Karl Vögele zorientował się, że członkowie załogi posiadają przy sobie tego rodzaju cenności, co stać się dlań mogło inspiracją do przeszukania i ograbienia zwłok pozostałych członków załogi rozbitego Halifaxa.

Ale najwyraźniej nie wszystkich, gdyż zainteresowanie myśliwego wzbudziły jedynie ciała członków załogi przyodzianych w wojskowe mundury. Ciała były bowiem tak samo umundurowane jak ten, co katastrofę przeżył i sięgając do kieszeni swego munduru po złote monety pokazał tym samym myśliwemu miejsce, gdzie mógł on znaleźć takie to cenności. Ciało kapitana Völlnagla - najprawdopodobniej – było dla Karla Vögele niedostępne, zakleszczone gdzieś we wnętrzu płonącego wraku. Nie można zatem wykluczyć, że ta właśnie okoliczność spowodowała, iż złote monety oraz dolarowe banknoty zostały przez miejscowych policjantów znalezione przy tych jedynych zwłokach, do których nie zdołał przed nimi dotrzeć Karl Vögele. A potem łatwo już sobie wyobrazić ciąg dalszy wypadków. Wiedząc, że w ten sposób uniknie się spotkania z patrolem policji, uzbrojony w myśliwską strzelbę Karl Vögele, sobie tylko znaną górską ścieżką sprowadzał z masywu Blauberg ocalałego z katastrofy brytyjskiego strzelca pokładowego przekonanego o tym, że oto właśnie jest mu udzielana pomoc sowicie przecież opłacona złotymi monetami wypychającymi przepastne kieszenie bawarskiego myśliwego.

Jeśli Anglik zostałby jednak sprowadzony w dolinę, to dla bawarskiego myśliwego oznaczałoby konieczność wydania nieprzyjacielskiego żołnierza w ręce władz. W takim przypadku, Karl Vögele musiałby tym władzom oddać również te złote monety, stanowiące przecież zdobycz wojenną III Rzeszy. Tymczasem o tych złotych monetach wiedzieli, w tym momencie, jedynie oni obydwaj; bawarski myśliwy Karl Vögele i brytyjski porucznik James Ansford Pulton. A ten oszołomiony do cna swoimi przeżyciami i niewykluczone, że ranny Anglik, był przecież wrogiem ojczyzny Bawarczyka. Zaś zabicie wroga pojmanego na terytorium III Rzeszy, nie tylko nie było czymś karalnym, lecz było wręcz czymś pożądanym. Zaś użycie broni wobec wroga sięgającego po pistolet lub też usiłującego uciekać - było oczywistą koniecznością. Zresztą Karl Vögele może nawet i nie musiał używać broni, a zwyczajnie zepchnął znienacka Anglika w przepaść. Byli przecież w tych górach tylko we dwóch. Karl Vögele posiadał więc pełną świadomość tego, że jego relacji nikt i nigdy nie będzie w stanie w żaden sposób zweryfikować. Zatem, niewątpliwie przesłuchujący Karla Vögele po całym wydarzeniu oficerowie Abwehry, czy też funkcjonariusze gestapo, usłyszeli dramatyczną opowieść o walce stoczonej przez bawarskiego myśliwego z pojmanym wrogiem, który poniósł śmierć spadając w przepaść, bądź też został  z myśliwskiej fuzji zastrzelony w momencie, gdy próbował sięgnąć po broń. Ale nie można też wykluczyć, że James Ansford Pulton popełnił samobójstwo już u stóp Blaubergu, kiedy zorientował się, że ten brodaty bawarski myśliwy sprowadził go z górskiego szczytu jedynie po to, by oddać go w ręce władz, co jednak jest mniej prawdopodobne. Faktem jest, że finalnym skutkiem całego zdarzenia było odznaczenie Karla Vögele dwoma wspomnianymi wcześniej odznaczeniami i wynagrodzenie go sumą 500 Reichsmarek. Odznaczenie Karla Vögele zostało uzasadnione oceną jego działaniem określonego jako „odważne i rozsądne zachowanie w obliczu uzbrojonego nieprzyjaciela”.

O złoto - nikomu nie przyszło do głowy nawet zapytać. I najwyraźniej o to przede wszystkim chodziło Karlowi Vögele. Władze miały komplet zwłok z pokładu nieprzyjacielskiego Halifax'a V9976, zaś złote dolarowe monety zostały w kieszeni bawarskiego myśliwego. Okolicznością przemawiającą za tym, że porucznik James Ansford Pulton mógł nie zginąć w tym samym czasie i miejscu, co pozostała dziewiątka mężczyzn znajdujących się na pokładzie Halifax'a, jest fakt spoczywania obydwu Brytyjczyków w oddzielnych grobach, podczas gdy szóstka Polaków została pochowana po dwóch w jednym grobie.
Zauważyć także należy, że Karl Vögele nie był takim sobie zwykłym myśliwym. Jego zadaniem było wszak zwalczanie kłusownictwa w lasach należących do dóbr książęcych. Więc jego funkcja była tożsamą, jaką onegdaj w Polsce, w lasach dworskich pełnił karbowy. Z tej racji Karl Vögele musiał posiadać szczególne powiązania z miejscową policją, a wcale niewykluczone, że również z gestapo. Nie można zapominać, że w czasach III Rzeszy pojmanych kłusowników osadzano w obozach koncentracyjnych. Potem sformowano z nich zbrodniczą brygadę dowodzoną przez Oskara Dierlewangera. Jak powszechnie wiadomo - jednostka ta została użyta do tłumienia Powstania Warszawskiego dopuszczając się szczególnie odrażających  licznych zbrodni na ludności cywilnej naszej stolicy.      

Zarówno w czasie wojny, jak też i po jej zakończeniu Karl Vögele milczał. Nie przychodziło mu to trudno, bo i  było to nawet zgodne z jego naturą. Nadto, miał do tego milczenia swoje powody. Wcześniej było ono gwarancją zachowania we własnym posiadaniu złotych monet, a potem zapewne obawiał się pociągnięcia go przez aliantów do odpowiedzialności karnej za swoje czyny popełnione tamtej kwietniowej nocy 1942 roku. Przypomnijmy; czyny nagrodzone w roku 1942 pięćset markową premią oraz dwoma odznaczeniami nadanymi Karlowi Vögele przez Reichsmarschalla Hermana Göringa i samego Führera III Rzeszy.

Zauważyć należy, że jedna z wersji miejscowej legendy mówiła o złocie na pokładzie samolotu oraz o jedenastym człowieku na jego pokładzie. Ten jedenasty miał być tym, co przeżył katastrofę i przedostał się do Szwajcarii, w czym pomocny miał być mu nikt inny, jak właśnie Karl Vögele. Myślę, że powstanie tej legendy jest wynikiem niezbyt jednak szczelnego milczenia wokół całej sprawy. Powojenny niedostatek przymusił niewątpliwie Karla Vögele do wysprzedawania złotych dolarowych monet, co zapewne nie uszło czyjejś uwadze. Wszyscy w okolicy wiedzieli o roli odegranej tamtej wojennej nocy przez brodatego myśliwego. Stąd miejscowy przekaz o złocie na pokładzie samolotu. Gdzieś może wpadły w czyjeś ucho słowa niezbyt trzeźwego Karla Vögele, że ktoś jednak przeżył katastrofę i potem - już na trzeźwo - trzeba było ten fakt jakoś wytłumaczyć? Niewykluczone wcale, że w tej sprawie Karl Vögele był nawet przesłuchiwany przez aliantów i wówczas właśnie powstała wersja mówiąca, iż na pokładzie Halifax'a było jedenastu ludzi. I ten jedenasty rzekomo przedostał się do Szwajcarii urywając w ten sposób wszelki ślad za sobą. Ale to wszystko jest jedynie nie zweryfikowanym domysłem.

Nic ponadto. Myślę, jednak że ten domysł niewątpliwie wart jest zweryfikowania, gdyż z tego, co już znane i wiadome - dopuszczalne jest  wyciągnięcie wniosków, iż sprawy taki właśnie miały obrót. Gdyż,  jak powszechnie znane przysłowie mówi: „W każdej bajce jest jednak zawsze trochę prawdy”!

Uzyskawszy z nasłuchu radiowego informację o tyle nieprawdziwą, że mówiącą o zestrzeleniu Handley'a Page Halifax'a V9976 nad południowymi Niemcami, podczas gdy samolot nie został zestrzelony, a się rozbił o górskie zbocze  - Brytyjczycy początkowo utrzymywali, że zginęło wówczas jedynie ośmiu członków jego załogi. Prawdopodobnie łudzili się jeszcze nadzieją, że obydwaj sowieccy agenci zdołali przed zagładą maszyny wyskoczyć z samolotu i teraz oto są już w trakcie wykonania powierzonego im zadania.

Ale z niemieckich ustaleń wynikało jednoznacznie, że w chwili katastrofy Halifaxa na pokładzie samolotu znajdowało się dziesięciu mężczyzn. Dlatego też Brytyjczykom nie udało się przemilczeć obecności sowieckich agentów na pokładzie ich maszyny. Zarazem ta, od Niemców pochodząca informacja, była dla Brytyjczyków przekazem o fiasku akcji i to - rzec można - tuż, tuż przed samym progiem Berchtesgaden, czyli alpejskiej kwatery Adolfa Hitlera.  

Ciąg dalszy nastąpi

Piotr Jan Nasiołkowski


 
Fot. Porucznik Ryszard Zygmuntowicz z załogą.


  
  
Fot. Tajne, do dziś nigdzie nieujawnione brytyjskie dokumenty dotyczące operacji „Whiskey”      
    

   
Fot. Joseph Stich podczas rozmowy z autorem w kwietniu 2008 r.


Fot. Joseph Stich demonstruje na zboczu Blauberg wał korbowy od
jednego z czterech silników Halifaxa V9976



 
Fot. Zaświadczenia odznaczeń Karla Vögele nadanych mu przez dowódcę Luftwaffe Hermana Göringa oraz Adolfa Hitlera

                                         


 Piotr Jan Nasiołkowski
                                            
Zamieszczone fotografie pochodzą z archiwum autora, a także z archiwum dr. Michaela Heima, internetu oraz ze zbiorów rodziny Zygmuntowiczów i Pana Włodzimierza Wawrzeckiego.

 

Ostatnie komentarze

  • aa powiedział(a) Więcej
    w skarzysku są potrzebne zmiany na lepsze bo dziś to miasto stoi w miejscu . 1 godzinę temu
  • Kern powiedział(a) Więcej
    Dlaczego Pan Piętak jest w dwóch zarządach? Mało mu? 18 godzin temu
  • Sylwek powiedział(a) Więcej
    Mecenasie z tego co widzę i czytam to wnioskuje że niewiele nauczył się słuchając dr .Jana Przybyła jest pan w... 19 godzin temu