Powiadomienie o plikach cookie Strona korzysta z plików cookies i innych technologii automatycznego przechowywania danych do celów statystycznych, realizacji usług i reklamowych. Korzystając z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki będą one zapisane w pamięci urządzenia, więcej informacji na temat zarządzania plikami cookies znajdziesz w Polityce prywatności.

Kontakt z redakcją: tel. 795 913 666 redakcja@tsk24.pl

„Krzyż Biskajski” Piotr Jan Nasiołkowski

   Powszechnie jest wszak wiadomo, że powietrzna ofensywa przeciwko Wielkiej Brytanii, zakończona jesienią 1940 roku sromotną klęską poniesioną przez  Luftwaffe w Bitwie o Anglię, wymusiła na władcach III Rzeszy zmianę metody, mającej ostatecznie i tak doprowadzić do uprzednio już zaplanowanego przez nich podboju Wysp Brytyjskich.

Tą nową metodą wiodącą do rzucenia Brytyjczyków na kolana, było podjęcie militarnych kroków ukierunkowanych na pozbawienie Wielkiej Brytanii możliwości zaopatrywania jej drogą morską, we wszystko to, co potrzebne było temu krajowi dla wyżywienia swoich obywateli i prowadzenia przez nich wojny. Dążąc do sterroryzowania Wielkiej Brytanii i złamania woli walki Brytyjczyków; kanclerz Adolf Hitler wysłał na Atlantyk, stanowiący dumę Kriegsmarine, gigantyczny pancernik, ochrzczony imieniem Żelaznego Kanclerza; Otto von Bismarcka. Towarzyszyć mu miał drugi jeszcze jeden pancernik; „Prinz Eugen”. Ma się rozumieć, że zadaniem pancernych gigantów było zatopienie każdego okrętu dostarczającego z USA, czy skądkolwiek indziej, jakiekolwiek zaopatrzenie dla mieszkańców Wysp Brytyjskich. Atlantyckiej wyprawie dowodzonego przez   admirała Günthera Lütjensa zespołu dwóch gigantycznych pancerników nadano kryptonim „Rheinübung”, co w języku niemieckim oznacza „Ćwiczenia na Renie”.
Winston Churchill – który zanim zdołał zostać brytyjskim premierem, był przecież Pierwszym Lordem Admiralicji – doskonale więc rozumiał poczucie grozy, jakie musiała u ludzi morza wywoływać perspektywa spotkania z tymi, opancerzonymi niemieckimi gigantami. Tym samym rozumiał też, że uniemożliwienie wykonania niemieckim pancernikom przydzielonego im zadania jest dla brytyjskiej marynarki, zadaniem absolutnie priorytetowym. Powszechnie znanym jest to, że dążąc do zneutralizowania zagrożenia stwarzanego przez „Bismarcka” i „Prinz Eugena”, brytyjska Royal Navy zaangażowała wszelkie dostępne wówczas siły i środki.

Jako wybitny w swej dziedzinie fachowiec; admirał Günther Lütjens posiadał oczywiście pełną świadomość morskiej przewagi Brytyjczyków. Dał temu wyraz w słowach wypowiedzianych do kontradmirała Hansa Vossa przed wyruszeniem w swój ostatni rejs; „Chciałbym się pożegnać. Nigdy już nie wrócę. Mając na względzie przewagę Brytyjczyków, nie jest prawdopodobne, abyśmy mogli to przeżyć…” Już niebawem miało się okazać, że była to niebywale trafna ocena istniejącej sytuacji.
We wstępnej fazie tej operacji, wymierzonej przeciwko „Bismarckowi” –  w dniu 24 maja o godzinie 6.00 gigantyczne działa niemieckiego pancernego giganta zdołały, dosłownie znieść z powierzchni morza, brytyjski krążownik liniowy HMS „Hood”. Spośród jego załogi, liczącej 1415 marynarzy, eksplozję tej jednostki będącej wszak chlubą Royal Navy - zdołało przeżyć jedynie trzech ludzi. Ofiarami artylerii pokładowej niemieckiego superpancernika, padły w tym starciu także dwie inne brytyjskie jednostki. Flagowy okręt Royal Navy; HMS „Prince of Wals”, który po doznanych uszkodzeniach wycofał się z walki pod osłoną postawionej przez się zasłony dymnej. Także uszkodzony pociskami „Bismarcka”.  najnowszej klasy pancernik „King Georg” - został przymuszony do wycofania się spod zasięgu dział niemieckiego pancernika.


Fot. Niemiecki superpancernik „Bismarck”

Następnego dnia po tym zwycięskim dla „Bismarcka” starciu z brytyjską armadą – dowodzący zespołem dwóch niemieckich superpancerników admirał Günther Lütjens obchodził swoje pięćdziesiąte drugie urodziny. Musiał więc być tamtego dnia w nastroju wyśmienitym, zwłaszcza, że wcześniej wyraził swój pogląd odnośnie braku widoków na sukces przydzielonego mu zadania.
 W tym miejscu przypomnieć należy, że już następnego dnia po ostatnich urodzinach obchodzonych przez admirała Lütjensa, załoga polskiego niszczyciela  - „Pioruna” - zdołała wytropić na Atlantyku „Bismarcka”. Nierówne starcie artyleryjskie tych dwóch jednostek trwało całe 59 minut. Był to zarazem czas potrzebny załodze polskiego niszczyciela do przekazania brytyjskiej admiralicji drogą radiową informacji o położeniu niemieckiego supergiganta.
Zatem to niebywale dla „Pioruna” ryzykowne związanie morską walką „Bismarcka” okazało się być niebywale cenną zdobyczą czasu potrzebnego na dotarcie w rejon starcia pięciu samolotów typu swordfish brytyjskiego lotnictwa morskiego, które zaatakowały niemiecką superjednostkę zrzucając w jej kierunku pięć torped. Jedna, spośród nich zdołała uszkodzić ster pancernego giganta. Od tego momentu, niemiecki pancernik utracił zdolność manewrowania.


Fot. Moment eksplozji HMS „Hood”


„Bismarck” mógł wprawdzie jeszcze ciągle pływać, lecz ograniczało się to do bezradnego zataczania olbrzymich kół. Kapitanowie brytyjskich okrętów, biorących udział w tamtej, bezprecedensowej obławie na wrogiego giganta, będąc w pełni świadomymi jego bezradności – ustawili swoje szyki w taki sposób, by „Bismarck” nie miał żadnej absolutnie szansy wydostania się – choćby na moment - poza zasięg ognia okrętowej artylerii alianckich jednostek. Więc w tej fazie walki na pływającego w kółko przewidywalnym kursem „Bismarcka”, bez przerwy sypał się grad artyleryjskich pocisków. Wydostając się zatem spod zasięgu ognia jednego brytyjskiego okrętu; niemiecki pancernik automatycznie dostawał się zaraz pod lufy artylerii swojego następnego prześladowcy. Dość powiedzieć, że nim „Bismarck” - dobity trzema torpedami – poszedł wreszcie na dno; okręty Royal Navy, wystrzeliły w jego kierunku, aż 2876 pocisków artyleryjskich. Oczywiście, nie wszystkie z nich dosięgnęły celu. Niemniej, te, które trafiły morskiego pancernego kolosa - w zupełności wystarczyły do spełnienia swojego zadania.


Fot. Na tle dymów pozostałych na powierzchni Atlantyku po zatonięciu
          HMS „Hooda” - „Bismarck” sfotografowany z pokładu „Prinza Eugena”.

Ostateczny bilans tamtej walki zamknął się śmiercią 1979 członków załogi „Bismarcka” - w tym także jego dowódcy komandora Ernsta Lindemanna. Zginął także admirał Günther Lütjens. Żył pięćdziesiąt dwa lata i dwa dni.
Finalnym efektem tamtego morskiego starcia było, że okręty Royal Navy nie tylko zatopiły „Bismarcka”, ale także uniemożliwiły przedostanie się na otwarte wody Atlantyku drugiemu spośród niemieckich pancerników. Uszkodzony ogniem artylerii brytyjskich okrętów; „Prinz Eugen” zawinął ostatecznie w dniu 27 maja 1941 roku do francuskiego portu Brest. A więc zakończył swą misję w tym samym dniu, w którym pancernik „Bismarck” poszedł na dno.
       Zatem w dniu 28 maja 1941 roku, premier Winston Churchill, i zarazem cała Wielka Brytania – kolejny już raz, tej wojny - mogli wreszcie odetchnąć z ulgą. Ale nie do końca. Albowiem to zwycięstwo Royal Navy, spotęgowało u Niemców poczucie upokarzającej klęski, poniesionej już wcześniej przez Luftwaffe, która latem i jesienią 1940 roku nie zdołała zdobyć panowania na brytyjskim niebie. Zatopienie „Bismarcka” uświadomiło zarazem dowódcom obydwu flot, że oto nadszedł zmierzch epoki gigantycznych pancerników, panujących wszak do tej pory na morzu niepodzielnie. W praktyce oznaczało to, zaistnienie konieczności poszukiwania innych sposobów wykonywania zadań stojących przed marynarką wojenną. A zadaniem takim, w tym momencie stojącym wszak przed Kriegsmarine, było skuteczne zablokowanie możliwości dostarczania zaopatrzenia do Wielkiej Brytanii, czyli zagłodzenia mieszkańców Wysp Brytyjskich. Admirał Karl Dönitz sądził, iż zdoła rzucić Brytyjczyków na kolana, wysyłając w morze wilcze stada swoich okrętów podwodnych, korzystających z baz rozmieszczonych w licznych, francuskich portach, położonych nad Zatoką Biskajską, w naturalny sposób chronioną lądem Półwyspu Bretońskiego, oddzielającego ten akwen od Kanału La Manche. Bitwa o Atlantyk, weszła więc w swoją następną fazę. Powszechnie jest znane to, że z przekształconych w bazy wypadowe okrętów podwodnych francuskich portów w La Rochelle, Brest, La Pallice, Lorient, Bordeaux, Cherbourg – każdego dnia wychodziły w morze watahy U-bootów. Ich zadaniem było storpedowanie i posłanie na dno każdego statku zmierzającego przez Atlantyk z USA i Kanady do Wielkiej Brytanii.                        
W ramach - rozpoczętej w dniu 13 stycznia 1942 roku - operacji opatrzonej kryptonimem „Paukenschlag”; podwodna flota admirała Karla Dönitza, otrzymała rozkaz bezpardonowego atakowania każdego frachtowca zmierzającego do Wielkiej Brytanii.
Nim nastało lato 1942 roku; w przeciągu dziesięciu zaledwie miesięcy - niemieckie U-booty zatopiły aż 611 jednostek alianckich, o łącznej wyporności 3128 885 BRT. To tylko suche, statystyczne informacje. Ale można sobie tylko wyobrazić jak ważny i cenny strategicznie ładunek nie dotarł nigdy na Wyspy Brytyjskie na skutek działania „wilczych stad” U-bootwaffe. W tym samym czasie straty podwodnej floty admirała Karla Dönitza zamknęły się liczbą zaledwie  22 własnych jednostek.



Fot. Niemiecki U-boot wychodzi w morze z bazy usytuowanej na wybrzeżu
            Zatoki Biskajskiej.


Fot.  Wilcze stado U-bootów operujące na wodach Atlantyku.

    Zestawienie ze sobą tych danych, w jednoznaczny sposób przekonuje o tym, iż naprawdę niewiele już brakowało, by stosowana przez Niemców taktyka ataków podwodnej floty, przyniosła jakże upragniony przez nich efekt militarno – polityczny. Tym celem było wymuszenie kapitulacji Wielkiej Brytanii. Zatem, ten istniejący i wielce niepożądany stan rzeczy, zrodził po stronie Brytyjczyków konieczność podjęcia skutecznego przeciwdziałania odnoszeniu kolejnych sukcesów przez osławione wilcze stada niemieckich U-bootów. Dlatego też, każdej nocy, samoloty RAF-u okładały bombami francuskie porty, przekształcone w wojenne bazy Kriegsmarine. W tych nocnych misjach bojowych, brały również udział - między innymi – także i Wellingtony stanowiące wyposażenie polskich dywizjonów bombowych, m.in. 301, 304 i 305.


Fot. Aliancki frachtowiec widziany przez peryskop U-boota.

 Niezależnie od bombardowania Brestu, La Rochelle, Bordeaux, Cherbourga, czy też doków portu La Pallice – wyposażone w pokładowe urządzenia radarowe, samoloty brytyjskiego Coastal Command, dźwigając w swych komorach bombowych głębinowe ładunki, jakże zabójcze dla nieprzyjacielskich łodzi podwodnych; pracowicie przemierzały bezkres nieba rozciągającego się nad wodami Zatoki Biskajskiej, zawsze wystarczająco niespokojnymi - także i w czasie pokoju. Stałe zagrożenie atakiem z powietrza, służyło uniemożliwieniu niemieckim U-bootom opuszczania swoich baz w sposób inny, niźli w zanurzeniu. Wymuszona w ten sposób konieczność płynięcia pod wodą – już w pierwszej fazie rozpoczynanej właśnie misji bojowej - w znaczny sposób ograniczała zarówno czas, jak również i zasięg działania każdej niemieckiej łodzi podwodnej. Więc w sposób niebywale istotny, opóźniała także dotarcie U-boota do przeznaczonego mu rejonu działania.
Dość powiedzieć, że przykładowo; U-boot typu VII A był w stanie rozwinąć na powierzchni prędkość 17 węzłów, zaś stan zanurzenia wymuszał konieczność przestawienia się na napęd elektrycznych silników zasilanych akumulatorowo, co automatycznie łączyło się ze spadkiem mocy napędowej U-boota z 2310 KM do 750 KM. A to oznaczało zmniejszenie  prędkości do zaledwie 8 węzłów.
Starając się chronić swoje łodzie podwodne przed powietrznymi atakami; Niemcy wymyślili początkowo tzw. chrapy, pozwalające płynąć U-bootowi wprawdzie w zanurzeniu, lecz tuż pod powierzchnią wody, co umożliwiało zarówno pobieranie powietrza, jak też przemieszczanie się przy użyciu napędu silników spalinowych. W ten to sposób, można było zarówno rozwijać większą prędkość pod wodą, jak również oszczędzać akumulatory napędzające silniki elektryczne, używane przez jednostkę podczas zanurzenia.


Fot. Wynurzający się z głębin U-boot szykujący się do ataku.

Jednakże, mimo to – coraz to więcej U-bootów padało łupem maszyn brytyjskiego Coastal Command. A to automatycznie oznaczało, że coraz to więcej statków z zaopatrzeniem docierało szczęśliwie do Wielkiej Brytanii. Ten wielce niezadowalający dla Niemców stan rzeczy wymagał zatem ich przeciwdziałania. Z tej też przyczyny, na zlecenie dowództwa Kriegsmarine podjęto prace nad skonstruowaniem urządzenia antyradarowego, którego działanie pozwoliłoby bezpiecznie opuszczać U-bootowi jego bazę na powierzchni morza, ograniczając konieczność zanurzania się jedynie do momentów istniejącego zagrożenia atakiem z powietrza.
Inspiracją do skonstruowania przez Niemców tego rodzaju pasywnej aparatury radiolokacyjnej, złożonej z odbiornika, oraz anteny w kształcie krzyża, było znalezienie latem 1941 roku - podczas walk toczonych w Północnej Afryce – wraku Vickersa Wellingtona wraz z kompletnym, zamontowanym na jego pokładzie, urządzeniem radarowym ASU Mk I.


Fot. Wrak Wellingtona znaleziony przez Niemców w Afryce Północnej.

Poznanie zasad działania radaru pokładowego Wellingtona, pozwoliło Niemcom na podjęcie prac, ukierunkowanych na skonstruowanie, pasywnego urządzenia radarowego, wykorzystującego działanie aparatury radarowej, w którą wyposażone były samoloty RAF - u, kierowane do wykrywania oraz lokalizacji niemieckich okrętów podwodnych. Tak to, wymuszony wojenną koniecznością postęp w elektronice, umożliwił najpierw skonstruowanie radaru, co z kolei musiało oczywiście doprowadzić także do skonstruowania urządzenia antyradarowego.  


Fot. Wellington 304. dywizjonu bombowego RAF bezpośrednio po starcie
              z walijskiego lotniska w Dale.

Lapidarnie rzecz ujmując; chodziło tym razem o to, by radar, pracujący na pokładzie alianckiego samolotu - poprzez wysyłanie wiązki fal radiowych –  tym samym, automatycznie ostrzegał niemiecki okręt podwodny przed zbliżającą się doń wrogą maszyną.   
Antyradar takowy, o nazwie FuMB 1 „Metox” 600 A – skonstruowała dla potrzeb Kriegsmarine, francuska firma NVK „Metox” Grandin.
Jednakże już przy pierwszych próbach, została ujawniona poważna wada nowego urządzenia, nie potrafiącego odróżnić fal radiowych wysyłanych przez urządzenia radarowe, od normalnych fal radiowych, co wprost prowadziło do bardzo częstego wywoływania alarmów - w swej przeważającej ilości – fałszywych. Dodatkowo jeszcze; krucha, drewniana konstrukcja anteny tego, montowanego na kioskach pokładowych U – bootów, nowatorskiego urządzenia radiolokacyjnego była na tyle jeszcze technicznie niedoskonała, że przed zanurzeniem się okrętu,  musiała być demontowane przez załogę - oczywiście - w ekspresowym tempie. Tego rodzaju działania, były wymuszone częstymi przypadkami uszkodzenia anteny pozostawionej na zewnątrz zanurzającej się łodzi podwodnej. Więc siłą rzeczy; te stwierdzone wady konstrukcyjne, wymusiły konieczność podjęcia prac nad udoskonaleniem nowatorskiego, radarowego urządzenia ostrzegawczego. Ich przeprowadzenie zostało zlecone znanej berlińskiej firmie „Telefunken”, która ulepszyła konstrukcję aparatury do tego stopnia, że pozwoliło to na znaczne ograniczenie wywoływania sytuacyjnie, niczym nieuzasadnionych alarmów.
Jest oczywistym, że po zakończeniu prac prowadzonych w berlińskich laboratoriach firmy „Telefunken”, następnym etapem było praktyczne wypróbowanie działania udoskonalonego właśnie urządzenia. Temu to właśnie celowi służyło wyjście w dniu 3 września 1942 roku, z francuskiego portu w Lorient na wody Zatoki Biskajskiej łodzi U-128, dowodzonej przez komandora porucznika Ulricha Heyse. Za sprawą zamontowania na pokładzie tej jednostki eksperymentalnej ostrzegawczej aparatury radarowej, załoga U-128 nazwała ten eksperymentalny rejs „Antyradar - Detector Fahrt”. Pracę eksperymentalnego urządzenia nadzorowało pięciu specjalistów, biorących udział w tym rejsie. Szefem tego zespołu był dr Robert Karl, który skrupulatnie odnotował, że w trakcie tamtego, doświadczalnego rejsu U-128, zdołano przeprowadzić wiele udanych eksperymentów radiolokacyjnych, polegających na ustaleniu położeń i kursów licznych alianckich samolotów.
To nowatorskie urządzenie antyradarowe, wyprodukowane dla potrzeb Kriegsmarine przez francuską firmę „Metox” – Niemcy nazywali potocznie „Biskaya Kreuz” czyli „Krzyżem Biskajskim”, o czym w oczywisty sposób przesądził kształt jego anteny.


Fot. Rys. Zygmunt St. Nasiółkowski. Krzyż Biskajski. Antena niemieckiego urządzenia antyradarowego montowana na U-bootach.

Zasadą działania „Krzyża Biskajskiego” - pracującego w paśmie fal od 1,8 m do 4 m emitowanych w częstotliwości od 113 do 484 Mhz - było wychwytywanie fal radiolokacyjnych, wysyłanych przez alianckie urządzenia radarowe montowane na pokładach Wellingtonów.
Więc, kiedy tylko U-boot, znalazł się w zasięgu fal nieprzyjacielskiego radaru; automatycznie emitowany był sygnał akustyczny, ostrzegający załogę podwodnej jednostki przed zbliżającym się wrogim samolotem.
Dzięki temu, okręt podwodny, uprzedzony na czas, o nadciągającym niebezpieczeństwie, skutecznie mógł uniknąć ataku z powietrza, kryjąc się w morskich głębinach. Niejako przy okazji, powstawała wtedy również możność podania przez U-boota parametrów swego położenia własnemu lotnictwu morskiemu, a tym samym wskazania mu rejonu pojawienia się maszyny Coastal Command.  W ten oto sposób, brytyjskie samoloty tropiące U-booty, za sprawą działania „Krzyża Biskajskiego”, bezwiednie przemieniały się z myśliwego, w zwierzynę, na którą teraz polowały samoloty Luftwaffe startujące z lotnisk polowych zlokalizowanych w sąsiedztwie baz U-bootów. Zapewne nie było przecież sprawą przypadku, iż właśnie latem 1942 roku, na lotnisku zlokalizowanym w miejscowości Kerlin Bastard, nieopodal portowego miasta Lorient, pojawiły się dwusilnikowe samoloty Junkers – 88c, przynależne do V Gruppe Kampfgeschwader 40. Swoją obecność w tym rejonie, ta jednostka Luftwaffe zaznaczyła już w dniu 20 sierpnia 1942 roku zestrzeleniem Halifaxa Handleya – Page. Zaatakowany przez dwa Junkersy 88c i uszkodzony ich ogniem – ten czterosilnikowy angielski samolot bombowy roztrzaskał się o skały, już na terytorium Hiszpanii. W tym samym czasie, w pobliżu  hiszpańskiego miasta Cabana rozbił się również czterosilnikowy bombowiec Lancaster  R 5543, przynależny do 61 brytyjskiego dywizjonu.


Fot. Torpeda odpalona w kierunku alianckiego frachtowca.



Fot. Płonący aliancki frachtowiec idzie na dno trafiony niemiecką torpedą

Za wolantami wspomnianych powyżej dwóch niemieckich maszyn, które dokonały zestrzelenia brytyjskiego samolotu zasiadali tamtego dnia; Fw. Vincent Giesseubel i Oberleutnant Adolf Runge. Następnym sukcesem odnotowanym przez Kampfgeschwader 40 - było wspólne zestrzelenie w dniu  1 września 1942 roku Sunderlanda T 9113, przynależnego do 461 dywizjonu.
Dokonało tego dwóch pilotów 14 Staffeln K.G. 40; Hauptmann Hans - Wilhelm Reckie i Hauptmann Heinz - Horst Hissbach.


Fot. Hauptmann Heinz - Horst Hissbach

    Kolejne zestrzelenie zapisane na konto pilota przynależnego do 13 Staffeln K.G. 40 miało miejsce w dniu 8 września 1942 roku. Tamtego to dnia, Leutnant Wolfgang Graf von Hönsbröch zestrzelił kolejnego brytyjskiego czterosilnikowego Halifaxa Handleya-Page.
Niezależnie od powyższego; o stwierdzeniu w tym rejonie - już w pierwszych dniach września 1942 roku - obecności, nowej jednostki Luftwaffe, zameldowały Brytyjczykom natychmiast ichnie służby wywiadowcze, zbierające informacje, także za pośrednictwem francuskiego Ruchu Oporu, działającego oczywiście, również i na newralgicznym wybrzeżu Zatoki Biskajskiej.
Stacjonowania wspomnianej powyżej jednostki Luftwaffe na lotnisku Kerlin Bastard, nieopodal miasteczka Lorient, leżącego nad samą Zatoką Biskajską, i to  w miejscu stanowiącym podstawę Półwyspu Bretońskiego; nie sposób jest nie wiązać z przeprowadzeniem przez zespół dr Roberta Karla – wspomnianego już - udanego eksperymentu z „Krzyżem Biskajskim”, próbnie zamontowanym na pokładzie U-128, który przecież dla potrzeb tegoż właśnie eksperymentu, wypłynął na wody Zatoki Biskajskiej – właśnie z portu w Lorient. Jest zupełnie oczywistym, że wykorzystując nowe możliwości dokonywania elektronicznego rozpoznania nieprzyjacielskich działań powietrznych, dążono do tego, by działania dwusilnikowych Junkersów - 88c, wchodzących w skład V Gruppe Kampfgeschwader 40, były ściśle zsynchronizowane z przemierzającymi akwen Zatoki Biskajskiej, płynącymi w wynurzeniu U-bootami, wyposażonymi w pasywne urządzenia radarowe „Metox”, wykrywające zbliżające się doń Wellingtony.  



Fot. Powracający z atlantyckiego rejsu U-boot wchodzi do portowego bunkra
        w bazie Kriegsmarine w Breście.

Nie można też wykluczyć, że konieczność zapewnienia skutecznej ochrony niebywale ważnego dla Kriegsmarine akwenu Zatoki Biskajskiej, wymusiła na Niemcach montowanie urządzeń radarowych również na lądzie stałym. Uważna analiza mapy zdaje się jednoznacznie wskazywać na to, że miejscem wręcz idealnym do montowania urządzeń antyradarowych na stałym lądzie, jawił się być także Półwysep Bretoński, w sąsiedztwie którego, lub nad nim samym - musiały przelatywać absolutnie wszystkie Wellingtony Coastal Command, startujące wówczas zza Kanału La Manche, do codziennego patrolowania wód Zatoki Biskajskiej. Zapewne, w tym to właśnie miejscu były także przez Niemców lokalizowane alianckie samoloty, nadlatujące nad Zatokę Biskajską od strony Wysp Brytyjskich.
Po czym – parametry ich namierzonego kursu - natychmiast były przekazywane drogą radiową; wprost do jednostki Luftwaffe, wyposażonej w dwusilnikowe Junkersy – 88c, posiadające maksymalny zasięg działania aż do 2730 kilometrów, a więc będące w stanie operować w dość dużej odległości od swojego macierzystego lotniska. Porównując parametry techniczne Junkersa-88c, oraz Wellingtona – nie sposób jest nie zauważyć znacznej przewagi niemieckiego samolotu. Zarówno jeżeli chodzi o konstrukcję, uzbrojenie, zwrotność i prędkość.



Fot. Szczególnie zasłużeni w zatapianiu alianckich frachtowców Odznaczeni Krzyżami Żelaznymi niemieccy kapitanowie U-bootów

Dość powiedzieć, że dwusilnikowy Junkers - 88c, rozwijał prędkość około 470 km/h, podczas gdy również dwusilnikowy Wellington mógł jedynie lecieć z prędkością nie przekraczającą 420 km/h. Vickers Wellington był konstrukcją ażurową, co oznacza metalowe ożebrowanie, pokryte tkaniną, pomalowaną specjalną farbą chroniącą jedynie przed wilgocią i przemakaniem. Dla odróżnienia; Ju-88, były częściowo opancerzonymi maszynami, o całkowicie metalowej konstrukcji. Przy tym wszystkim, Ju-88c były o wiele bardziej zwrotnymi niźli Wellingtony. Uzbrojeniem Vickersa Wellingtona Mk IC było - w sumie - sześć karabinów maszynowych, z których po dwa; były zamontowane w dwóch wieżyczkach - przedniej i tylnej, oraz dodatkowo - po jednym karabinie maszynowym z każdego boku. Zaś uzbrojenie Junkersa – 88c stanowiły, w sumie, cztery karabiny maszynowe i do tego jeszcze dwa działka pokładowe, kal. 20 mm. Zatem widać, że właściwie na cud zakrawało to, żeby pojedynczy Wellington, pozbawiony osłony myśliwskiej, był w stanie skutecznie stawić czoła, chociażby jednemu tylko atakującemu go Junkersowi-88c, który wśród alianckich pilotów uchodził za najtrudniejszy do zestrzelenia niemiecki samolot.
Jest więc zupełnie oczywiste, że zadaniem przydzielonym V Gruppe Kampfgeschwader 40, było zwalczanie maszyn brytyjskiego Coastal Command, systematycznie patrolujących wody Zatoki Biskajskiej, i – tym samym - dość skutecznie, dezorganizujących ruch niemieckich okrętów podwodnych, korzystających z baz Kriegsmarine, zlokalizowanych we francuskich portach tego akwenu. Niezwłocznie po przemieszczeniu się tej jednostki lotniczej - w ostatnich dniach sierpnia 1942 roku -  na lotnisko Kerlin Bastard nieopodal Lorient zatem na francuskim wybrzeżu; dowództwo V Gruppe Kampfgeschwader 40, przystąpiło do opracowania taktyki, pozwalającej na skuteczne zwalczanie nieprzyjacielskich samolotów. Nijak nie sposób oprzeć się wrażeniu, że właśnie temu celowi służyła, dość dziwaczna w swym przebiegu - aczkolwiek słynna niebywale - powietrzna walka, jaką w dniu 16 września 1942 roku, z sześcioma naraz Junkersami - 88c, stoczył przynależny do 304 Dywizjonu Bombowego, samotny Vickers Wellington „Ela”, dowodzony przez porucznika Stanisława Targowskiego.




Fot. Nocny nalot na bazę U-bootów w Breście.

Niewątpliwie, efektem końcowym tamtego starcia było opracowanie przez Niemców taktyki atakowania pojedynczego Wellingtona przez formacje złożone z czterech do ośmiu Junkersów - 88c, co wszak z góry musiało przesądzać                            o ostatecznym wyniku powietrznej walki.
W początkowej fazie swego zastosowania; „Metox” lokalizował samoloty znajdujące się w odległości pięciu zaledwie kilometrów, zaś w miarę udoskonalania – urządzenie nabrało możliwości wykrywania samolotów znajdujących się dwadzieścia kilometrów od okrętu podwodnego.
Oznaczało to wprost, że „Krzyż Biskajski” dawał Niemcom możność śledzenia lotu alianckiej maszyny na dystansie czterdziestu kilometrów. Zakładając, że zlokalizowany Wellington, poruszał się ze zbliżoną do swej maksymalnej, prędkością około 400 km/h – dla pokonania dystansu czterdziestu kilometrów, potrzebowałby wtedy około sześciu minut. Czyli - co najmniej przez ten czas – musiałby się znajdować w zasięgu nieprzyjacielskiej obserwacji elektronicznej. Zarazem był to przedział czasowy, który pozostawał U-bootowi na zanurzenie, a więc na ucieczkę w morskie głębiny przed istniejącym zagrożeniem atakiem z powietrza.
Pierwszymi stratami, jakie siły Coastal Command poniosły na skutek działań operacyjnych Junkersów - 88c przynależnych do V Gruppe Kampfgeschwader 40; były dwa samoloty, zestrzelone nad morzem w dniu 15 września 1942 roku. Jednym z nich był Vickers Wellington z czechosłowackiego dywizjonu, zaś tą drugą, utraconą wówczas maszyną był Whitley, z załogą angielską.  
Od tamtej pory - nagle i bezśladowo - zaczęły ginąć maszyny Coastal Command, wysyłane na codzienne patrolowanie akwenu Zatoki Biskajskiej. Niewątpliwie, przyczyny tego stanu rzeczy należy upatrywać w efektywności stosowanej przez Niemców metody, sprowadzającej się do ścisłego współdziałania U - bootów wyposażonych w pasywną aparaturę radarową „Metox”, z myśliwską formacją Luftwaffe, czyli - w tym przypadku - z eskadrami, wspomnianej już uprzednio, V Gruppe Kampfgeschwader 40; od końca sierpnia 1942 roku stacjonującej na polowym lotnisku Kerlin Bastard, położonym nieopodal nadmorskiego, portowego francuskiego miasteczka Lorient.



Fot.Istota służby patrolowej w Coastal Command. Wellington 304 dywizjonu bombowego RAF nad wodami Zatoki Biskajskiej.

  Nie sposób jest nie upatrywać w tym właśnie, przyczyny zestrzelenia w dniu 1 listopada 1942 roku, o godzinie 16.56 w odległości 315 km WSW od Brestu, Vickersa Wellingtona „L” Mk IC, oznakowanego Nr 1716 - przynależnego do polskiego 304. Dywizjonu Bombowego RAF, od maja 1942 roku podległego brytyjskiemu Coastal Command.
Zginęło wówczas sześciu członków załogi polskiego Wellingtona; major Ignacy Skorobohaty, kapitan Alojzy Szkuta, porucznik Stanisław Krawczyk, porucznik Mieczysław Sebastian Wodziński, kapral Jan Rogala – Sobieszczański                  i kapral Zygmunt Sasal. Ten ostatni był jednym spośród wnuków mojego pradziada Mikołaja Nasiołkowskiego.

Po niebywale długich i wcale nie tak łatwych poszukiwaniach zdołałem jednak ustalić, że ta naprawdę wyjątkowa załoga maszyny Coastal Command zestrzelonej do morza nad Zatoką Biskajską zginęła w odległości 315 km WSW od Brestu. Zestrzelenia dokonała trzyosobowa załoga Junkersa - 88c, dowodzonego przez Hauptmanna Heinza – Horsta Hissbacha, będącego - w tamtym właśnie czasie - zarazem dowódcą 14 Staffeln, wchodzącej w skład  V Gruppe Kampfgeschwader 40.
W okresie od 15 lipca do 1 listopada 1942 roku, Junkersy – 88c, wchodzące w skład tej formacji, zdołały w sumie zestrzelić nad akwenem Zatoki Biskajskiej dwadzieścia pięć alianckich samolotów różnych typów, z czego okrągły tuzin stanowiły Wellingtony przynależne różnym dywizjonom wchodzącym w skład Coastal Command. Zatem te dotkliwe straty, poniesione w tamtym czasie przez morskie siły powietrzne aliantów, przekonują jednoznacznie o skuteczności działania urządzenia „Metox”, zastosowanego przez Niemców dla ochrony tego bardzo dla nich ważnego, akwenu Zatoki Biskajskiej. Jednakże zatopienie przez alianckie samoloty kilku U-bootów, wyposażonych w „Krzyż Biskajski”, zrodziło po stronie niemieckiej pewne wątpliwości, odnośnie  przydatności stosowania antyradaru „Metox”. Jednakże wzięty do niewoli brytyjski oficer, wyjaśnił Niemcom, że przyczyną tego jest to, iż antyradarowa aparatura „Metox” -  w znikomym wszak stopniu – lecz jednak emituje także własne fale radiowe, które następnie są wychwytywane przez alianckie samoloty, polujące na niemieckie łodzie podwodne. Jednakże prawdziwą przyczyną, ponownie zaistniałej niemożności wykrywania alianckich samolotów przez aparaturę „Metox” zainstalowaną na niemieckich łodziach podwodnych, było przestrojenie radarów montowanych na pokładach brytyjskich maszyn. Z tej to przyczyny, od początków roku 1943 – pokładowe urządzenia radarowe Wellingtonów emitowały nieodbierane przez „Krzyż Biskajski”, fale znacznie krótsze, bo już tylko decymetrowych długości. Zatem działanie wzmiankowanego powyżej, wziętego przez Niemców do niewoli brytyjskiego oficera, postrzegać należy jako celową dezinformację wywiadowczą.
Jej skutkiem – jakże dla aliantów pozytywnym – było poniechanie przez Niemców prac nad udoskonalaniem aparatury „Metox” i dalsze stosowanie tego urządzenia pracującego na dotychczasowych zasadach, zupełnie przecież  nie będących już przydatnymi dla potrzeb zapewnienia bezpieczeństwa wypływającym na Atlantyk U-bootom. Niezależnie od wszystkiego; ta pozyskana przez Niemców od brytyjskiego oficera informacja, będąca wszak - w gruncie rzeczy – dezinformacją, znacznie opóźniła prace nad dużo doskonalszym, posiadającym także większy zasięg działania, pasywnym urządzeniem „Naxos”, które w końcu i tak zastąpiło „Krzyż Biskajski” - lecz stało się to o tyle już za późno, że działania uprzednio podjęte przez aliantów przeciwko podwodnej flotylli Kriegsmarine pozwoliły na usłanie dna Zatoki Biskajskiej dwudziestoma trzema wrakami U-bootów, zatopionych w tym akwenie w latach 1942 i 1943. Niewątpliwie przyczyniło się to walnie do zwycięskiego dla aliantów zakończenia Bitwy o Atlantyk, w rzeczy samej; będącej przecież bitwą o przetrwanie Wielkiej Brytanii.
Wszyscy wszak zdajemy sobie sprawę z tego, że skutkująca kapitulacją Wielkiej Brytanii klęska aliantów w bitwie o Atlantyk oznaczałaby - oczywiście – również niemożność przeprowadzenia późniejszego lądowania aliantów na plażach Normandii. I to ze wszystkimi absolutnie negatywnymi skutkami tejże ewentualności, znaczonej niemożnością zrealizowania militarnych i politycznych celów, będących finalnym wynikiem udanej operacji „Overlord”, przeprowadzonej przez aliantów w dniu 6 czerwca 1944 roku.


Piotr Jan Nasiołkowski
 

 

 

 

 

 



Fot. Dowódca U-128. Komandor porucznik Ulrich Heyse

Fot. Admirał Doenitz przemawia do załóg U-bootów. Skuteczność samolotu w zwalczaniu  U-bootów porównuje do skuteczności kawki przeciwko kretowi.



Fot. Niemiecka artyleria przeciwlotnicza prowadzi ogień do samolotów alianckich


Fot. Kapral Zygmunt Sasal
 



Fot. Pogrzeb poległego członka załogi niemieckiej baterii przeciwlotniczej


Tekst oraz fotografie pochodzą z prywatnego archiwum autora. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Ostatnie komentarze

  • Ksantypa powiedział(a) Więcej
    Swoim komentarzem Mariola przekonuje, że najwyraźniej wie z autopsji to, że dyplomy nie zawsze spacerują pod rękę... 1 godzinę temu
  • aaa powiedział(a) Więcej
    wymienić wszystkich 5 godzin temu
  • Piotr Jan Nasiołkowski powiedział(a) Więcej
    Średnio inteligentny pekińczyk wie doskonale jakich umiejętności trzeba nabyć, żeby zdobyć się na odwagę... 6 godzin temu